September 18th, 2015

БОЛЬШОЙ КОСМИЧЕСКИЙ ОБМАН США. ГЛАВА 75.





Комиссия Роджерса, расследование



Члены комиссии Роджерса прибывают в Космический центр Кеннеди.
Версия США: https://ru.m.wikipedia.org/wiki/
"Для старта каждого шаттла использовались два твёрдотопливных ускорителя, состоящих из семи секций, шесть из которых попарно соединялись уже на этапе изготовления. Полученные четыре части собирались воедино уже на космодроме Космического центра Кеннеди, в Здании вертикальной сборки. Заводские соединения секций покрывались асбесто-силикатным покрытием, а соединения, осуществлявшиеся на космодроме, закрывались двумя резиновыми уплотнительными кольцами (по результатам расследования катастрофы количество колец увеличили до трёх). Покрытие требовалось для того, чтобы исключить прорыв высокотемпературных газов и обеспечить нормальную работу ускорителя на всём этапе разгона.
На этапе разработки Спейс шаттлов в 1971 году в отчёте компании McDonnell Douglas обсуждалась безопасность использования твёрдотопливных ракет. Одним из самых опасных моментов использования данного типа, согласно отчёту, была ситуация прорыва горячих газов через прожог в оболочке ракеты. В отчёте упоминалось, что «если прожог появится рядом с баком или челноком, своевременное обнаружение и аварийная остановка запуска будут невозможны».
Контракт на разработку и поставку ускорителей выиграла компания Morton Thiokol. При разработке корпуса ускорителя, желая сэкономить на времени и стоимости, инженеры заимствовали многие детали и узлы от другой твёрдотопливной ракеты «Титан III», хорошо зарекомендовавшей себя на службе ВВС США. Однако инженеры Morton Thiokol, предложили объединять части секций с помощью соединений, изолируемых с помощью двух уплотнительных колец, которые отличались от применявшихся на «Титане». Испытания 1977 года показали, что вода, использовавшаяся для симуляции работы ускорителя, выгибала наружу металлические стенки секции, из-за чего соединение выгибалось внутрь, при этом уплотнительные кольца переставали обеспечивать герметичность. Данный эффект, названный «вращением соединения», мог вызвать резкое падение давления и разрушение уплотнительных колец, а затем — прорыв струи горячих газов и разрушение соединения, что в конечном итоге могло привести к разрушению ускорителя и челнока.
Инженеры Космического центра Маршалла указывали на то, что предложенное Thiokol соединение частей ускорителя недопустимо. Один из инженеров предположил, что из-за вращения соединения использование второго уплотнительного кольца вообще бесполезно, однако менеджер проекта твёрдотопливных ускорителей Джордж Харди не придал этому особого значения и не передал отчеты инженеров подрядчику. В итоге соединение частей с помощью уплотнительных колец было допущено к полетам в 1980 году.
Признаки серьёзного повреждения уплотнительных колец проявлялись уже в ходе второй миссии STS-2 космического челнока Колумбия. Вопреки требованиям, инженеры Космического центра Маршалла на этот раз не сообщили о проблеме руководству НАСА, решив устранить проблему напрямую с подрядчиком Thiokol. Даже после того, как проблеме уплотнительных колец был присвоен высший уровень критичности, никто из центра Маршалла не выступил с идеей прекратить эксплуатацию челноков до полного устранения проблемы.
К 1985 году был начат процесс по перепроектированию, предусматривавший наращивание толщины соединений на три дюйма (76 мм), что могло предотвратить изгибание соединений. Однако всё это время челноки эксплуатировались с потенциально опасными ускорителями. Thiokol пошёл ещё дальше, сумев убедить руководство НАСА в том, что проблема уплотнительных колец «решена» "
Выводы комиссии и последующие отчеты:
https://ru.wikipedia.org/wiki/ Катастрофа_шаттла_«Челленджер»
"В отчёте также жёстко критиковались сформировавшиеся в НАСА корпоративная этика и культура принятия решений, которые привели к запуску «Челленджера»:
Это свидетельство выявило проблемы во взаимодействии, которые привели к решению запуска миссии 51L, основанному на неполной, а иногда и недостоверной информации, конфликту между инженерными данными и руководящими решениями, и которые позволяли руководству НАСА обходить проблемы безопасности полёта в обход ключевых фигур программы Спейс-шаттл.
Комитет США по науке 29 октября 1986 года также выпустил отчёт, посвященный катастрофе. Согласившись с выводами Комиссии Роджерса о технических проблемах, вызвавших крушение, Комитет, однако, высказался об организационных проблемах в другом ключе:
Комитет считает, что основной проблемой, повлёкшей за собой катастрофу «Челенджера», является не слабое взаимодействие между службами или выполнение предписаний, как это указано в заключении комиссии Роджерса. Основная проблема заключалась в слабой политике принятия решений по техническим вопросам, в течение нескольких лет практиковавшейся в НАСА и его подрядчиках, которые не смогли действовать в инициативном порядке для решения серьёзной проблемы в соединениях твёрдотопливных ускорителей."
http://history.nasa.gov/rogersrep/v1ch5.htm
Report of the PRESIDENTIAL COMMISSION on the Space Shuttle Challenger Accident
Chapter V: The Contributing Cause of The Accident.
Доклад президентской комиссии "Спейс шаттла" Челленджер аварии.Глава V: причиной аварии.
Findings
The Commission is concerned about three aspects of the ice-on-the-pad issue.
1. An analysis of all of the testimony and interviews establishes that Rockwell's recommendation on launch was ambiguous. The Commission finds it difficult, as did Mr. Aldrich, to conclude that there was a no-launch recommendation. Moreover, all parties were asked specifically to contact Aldrich or Moore about launch objections due to weather. Rockwell made no phone calls or further objections to Aldrich or other NASA officials after the 9:00 Mission Management Team meeting and subsequent to the resumption of the countdown.
2. The Commission is also concerned about the NASA response to the Rockwell position at the 9:00 a.m. meeting. While it is understood that decisions have to be made in launching a Shuttle, the Commission is not convinced Levels I and II appropriately considered Rockwell's concern about the ice. However ambiguous Rockwell's position was, it is clear that they did tell NASA that the ice was an unknown condition. Given [118] the extent of the ice on the pad (see photos pages 112 and 113), the admitted unknown effect of the Solid Rocket Motor and Space Shuttle Main Engines ignition on the ice, as well as the fact that debris striking the Orbiter was a potential flight safety hazard, the Commission finds the decision to launch questionable under those circumstances. In this situation, NASA appeared to be requiring a contractor to prove that it was not safe to launch, rather than proving it was safe. Nevertheless, the Commission has determined that the ice was not a cause of the 51-L accident and does not conclude that NASA's decision to launch specifically overrode a no-launch recommendation by an element contractor.
3. The Commission concluded that the freeze protection plan for launch pad 39B was inadequate. The Commission believes that the severe cold and presence of so much ice on the fixed service structure made it inadvisable to launch on the morning of January 28, and that margins of safety were whittled down too far.
Additionally, access to the crew emergency slide wire baskets was hazardous due to ice conditions. Had the crew been required to evacuate the Orbiter on the launch pad, they would have been running on an icy surface. The Commission believes the crew should have been made aware of the situation, and based on the seriousness of the condition, greater consideration should have been given to delaying the launch".
Перевод:
Выводы
Комиссия обращает внимание на три аспекта вопроса об обледенении.
1. Анализ всех показаний и бесед установлено, что рекомендация Рокуэлл на запуск было неоднозначна. Комиссия затрудняется утверждать, как это сделал г-н Олдрич, приходит к выводу, что здесь нет связи между стартом и рекомендацией. Кроме того, всех участников попросили специально уточнить для того, чтобы связаться Олдрич или Мур и сообщить об отложении запуска из-за погоды. Рокуэлл не сделал никаких звонков и не принял к сведению других возражений от Олдрич или других должностных лиц НАСА после 9:00 Пошёл обратный отсчет.
2. Комиссия также обеспокоена ответом НАСА на позиции Роквелла в 9:00 утра . Хотя понятно, что решения должны быть сделаны в запуске шаттла, комиссию не убедили аргументы о том, что должным образом была проявлена озабоченность об обледенении.Однако неоднозначная позиция Роквелла,не понятна, что они сделали скажи НАСА, что обледенение опасно для полета. Учитывая объем льда на площадке (см. фото Страниц 112 и 113), допускается неизвестный эффект твердотопливных ракетных двигателей и космических шаттлов главных двигателей зажигания на льду, а также тот факт, что обломки корабля имели потенциальную опасность для безопасности полетов, комиссия находит решение запустить сомнительным при таких обстоятельствах. В этой ситуация, НАСА оказалось, в ситуации требующих от подрядчика доказать, что это запускать,не безопасно, а не доказывало, что это безопасно. Тем не менее, комиссия установила, что лед не был причиной аварии шаттла и не сделала вывод, что решения НАСА о запуске специально сделано без учета рекомендаций подрядчика.
3. Комиссия пришла к выводу, что защита от замерзания стартовой площадки 39 В была неадекватной. Комиссия считает, что из-за сильных морозов и наличия большого количества льда , которое было зафиксировано на месте старта, не способствовали запуску шаттла утром 28 января, это привело к тому, что уровень безопасности полета была резко снижен до минимума.
Кроме того, доступ к экипажу с аварийной корзины на тросах была опасной из-за ледовой обстановки. Экипаж был бы вынужден покинуть корабль на стартовую площадку, где он бы находился по ледяной поверхности. Комиссия считает, что экипаж должен был осознавать ситуацию, и в зависимости от тяжести состояния, больше внимания следовало бы уделить отсрочке запуска."
Это очень похоже на вывод, типа "сами виноваты".
Если запускали легкие модели изготовленные из эпоксидной смолы, то этими проблемами можно было особо и не озадачиваться, все шло довольно гладко. 10 пусков в течении чуть более года , выдающийся результат.Причиной такого рекорда могло быть отсутствие в этой легкой конструкции каких либо космонавтов. Тогда все становится понятным и поведение руководства НАСА, которое дало отмашку при большом обледенении приказ стартовать, и безалаберное отношение к конструкторским неполадкам, и отсутствие металлического каркаса или металлических обломков корпусов ускорителей и шаттла. Такие факты, по сути не являются прямыми уликами, конечно все могло быть, но они укрепляют подозрение, в том , что в данном шаттле не было членов экипажа, и они на самом деле не погибли.
Рассмотрим конструкцию шаттла в свете информации об обломках этой системы:
http://www.buran.ru/htm/shutlkon.htm





"Теплозащита предназначена для поддержания температур обшивки не выше 450ºК, стенок кабины экипажа - не выше 322ºК, внутри ОПН - не выше 366ºК, а в отсеках, где размещаются двигатели и шасси, - 450ºК, хотя при входе в атмосферу отдельные участки наружной поверхности нагреваются до 1755ºК.
На различных участках корпуса в зависимости от степени нагрева при входе в атмосферу теплозащита выполнена из различных материалов."



Нос фюзеляжа и передние кромки крыльев, нагревающиеся до 1755ºК, защищают теплозащитой RCC ("углерод-углерод"), представляющей собой многослойную конструкцию из углеродной ткани, пропитанной фенольной смолой. Конструкция наиболее теплонагруженных элементов показана на схеме:




"Участки, нагревающихся до 820-1500ºК, защищают теплозащитой НRSJ на основе кварцевого волокна, которая изготавливается в основном в виде квадратных плиток (общее количество 2000 шт.) размером 15.2 х 15.2 см при толщине от 19 до 63.6 мм в зависимости от нагрева участка.
Участки, нагревающиеся до 680-820ºК, защищают теплозащитой LRSJ на основе кварцевого волокна, также изготавливаемой в виде квадратных плиток (общее количество 7000 шт.) размером 20.3х20.3 см при толщине 5.1-25.4 мм в зависимости от нагрева участка. Теплозащита LRSJ почти аналогична теплозащите НRSJ и отличается от нее только покрытием и пигментом, которые обеспечивают ей низкий коэффициент поглощения и высокий коэффициент излучения солнечной радиации. Плитки теплозащиты НRSJ и LRSJ на внешней поверхности имеют покрытие из боросиликатного стекла, обеспечивающее влагонепроницаемость и требуемые оптические свойства, приклеиваются к изолирующей войлочной подложке из волокна "monex", компенсирующей неравномерную деформацию обшивки и теплозащиты, а вместе с подложкой - к обшивке ОК.
Участки, нагревающиеся до 645ºК при входе в атмосферу и до 672ºК на участке выведения, защищены теплозащитой FRSJ, представляющей собой войлок толщиной 4.1-10.2 мм с нанесенной белой силиконовой резиной.
Теплозащиты RСС, НRSJ, LRSJ и FRSJ занимают 3.5% (38 кв. м ), 43.2% (475 кв. м ), 25.6% (281 кв.м) и 27.7% (304 кв.м) общей площади защищаемой поверхности, а их массовые доли равны 21.5%, 59.7%, 13.2% и 5.6% соответственно, при общей массе теплозащиты 7.164 т."
Арматуры металлической в основном корпусе шаттла американцы не декларируют, что особого оптимизма в реальность конструкции не добавляет . Очень интересна диспозиция теплозащиты: " стенок кабины экипажа - не выше 322ºК" Это более чем сомнительная цифра. Плазма при спуске шаттла в Атмосферу Земли может полосой пройти и по кабине и тогда все, прощай Америка!
Кабина :

"Кабина экипажа состоит из верхней, средней и нижней секций. Верхняя и средняя секции (где находится экипаж) имеют общий герметизированный объем 75 куб.м, при этом номинальный свободный объем 30.6 куб.м при размещении шлюзовой камеры в средней секции и 341 куб.м при ее размещении в отсеке полезной нагрузки. Для обеспечения термоизоляции кабина экипажа крепится к конструкции носовой части фюзеляжа только в четырех точках. Все окна, кроме окон задней стенки, состоят из трех панелей: внутренней герметизирующей, средней противоударной и внешней теплозащитной."
Для полетов в Радиационных поясах Земли такая конструкция точно не приспособлена. Никаких намеков на защиту от проникающей радиации, от вторичной радиации нет. В случае полетов такой конструкции в области РПЗ это гарантированная гибель, если не сразу, то после такого полета в короткий период времени.
Шасси:


Тоже не внушает особого оптимизма , участок максимального теплового воздействия приходится на расположение шасси, очень проблемная часть конструкции. Например повреждение системы открытия люка и тоже начинается экстрим. Вся конструкция основана во многом на нашем русском "авось" , надежной такой аппарат считать просто невозможно, а многие конструктивные решения для тех параметров "полетов", например в РПЗ, являются откровенно не реальными и мифическими.
Что касается "катастрофы" и "гибели" экипажа , здесь тоже много вопросов к НАСА, где кабина шаттла с телами членов экипажа? Или обломки такой кабины? Ничего не демонстрируется, Сами тела естественно не показаны, ладно по каким-то этическим моментам, но в свете информации об оживлении погибших "мертвецов" через 20 лет это все выглядит более чем подозрительно.
Вот что писали различные исследователи этой "катастрофы":
http://www.softmixer.com/2011/02/5_13.html
"Когда трагедия произошла, даже учёные НАСА по ошибке назвали катастрофу взрывом. Например, чиновник НАСА по связям с общественностью Стив Несбитт сказал в то время: "У нас есть отчёт сотрудника, контролировавшего динамику полёта, что корабль взорвался".
«Позднейшие исследования показали, однако, что то, что фактически произошло, было намного более сложным явлением», — сказала Валери Нил.
Внешний топливный бак шаттла разрушился, выпустив облака жидкого водорода и жидкого кислорода. Компоненты смешались и загорелись, создав в воздухе гигантский огненный шар тысячи футов в диаметре. Сам шаттл, однако, в это время был ещё невредим и продолжал взлетать, но это быстро становилось неуправляемым.
"Орбитальный аппарат шаттла пытался сохранить траекторию, но это было очень трудно, так как было понятно, что под ним происходит что-то чрезвычайное", — рассказывает куратор музея.
"В конце концов, разрушился топливный резервуар, и шаттл, имевший огромную скорость, но потерявший ракеты-носители и резервуар, больше не мог продолжать подъём. Хвост и секция основного двигателя оторвались, так же как и оба крыла. Кабина и передняя часть фюзеляжа отделились от грузового отсека, и все эти большие обломки упали с огромной высоты и разбились, ударившись о воду".
Но как указывает этот источник большая часть кабины и кресла сохранились: "Но экипаж шаттла не погиб ни при «взрыве», ни в то время, когда разваливался сам шаттл. Хотя точная причина смерти неизвестна, многие из экспертов теперь думают, что астронавты были живы, пока кабина не ударилась об океанскую воду на скорости более 200 миль (321 километр) в час.
"Они все были пристёгнуты и находились на своих местах, когда их нашли", — сказала Валери Нил из Национального музея авиации и космонавтики........ 5 или 6 из 7. Большинство команды было, вероятно, живо до удара об воду. Я читал это в «Sentinel», это было страшно."
Значит , если верить этой публикации, тела остались не поврежденными их не разорвало на фракции. Но тел точно потом никто из посторонних лиц не видел.
Следующее мнение , скорее всего, гораздо ближе к реальности:
http://xn--80agfaygmjapw6exd.xn--p1ai/index.php/kosmos/ssha-territoriya-lzhi-ocherednoj-obman-astronavty-vzorvavshegosya-v-1986-godu-shattla-chellendzher-do-sih-por-zhivy/
"Артюшенко Олег Григорьевич. США - территория лжи. Очередной обман: Астронавты взорвавшегося в 1986 году шаттла «Челленджер» до сих пор живы....Те, кто в 1986 году наблюдал на телеэкранах катастрофу американского шаттла «Челленджер» с 7 астронавтами на борту, наверняка, прекрасно помнят эти кадры, заставившие весь мир замереть от ужаса. В те годы никто даже представить себе не мог, что подобная катастрофа может быть всего лишь хорошо срежиссированным шоу. Однако, в наши дни подобные предположения уже не кажутся такими уж невероятными. Особенно, после событий 11 сентября 2001 года....А что же было на самом деле? Взорвался ли шаттл? Да, взорвался. Погибли ли люди? Нет не погибли. 6 из 7 до сих пор живут и здравствуют, абсолютно не скрываясь от фотокамер, продолжая свою нормальную жизнь."
Что-то мне подсказывает, автор этой публикации прав: "мертвецы" действительно не находились в американском шаттле.
Аналогичная публикация:
http://ukrday.com/kriminal/novosti.php?id=151495&utm_medium=twitter&utm_source=Ukrday
"А то, что шестеро (за исключением одного, седьмого Ричарда Скоби) членов экипажа «Челленджера» живы и здоровы до сих пор, есть документальные подтверждения. И хотя шаттл на самом деле взорвался, и хотя про эту американскую трагедию написаны десятки книг, не говоря уже про статьи в СМИ и различные устные выступления, сняты документальные фильмы, сами члены экипажа погибшего космического корабля остались живы. Мистика да и только? Итак, MICHAEL J.SMITH – сейчас преподаватель в University of Wisconsin города Мадисон. Он даже имя не стал менять – храбрый парень. RICHARD «DICK» SCOBEE также живет под своим именем, он заведует одной серьезной компанией. Кстати, его сын отвечал за перехват самолетов, протаранивших торговые центры Нью-Йорка 11 сентября 2001 года – еще одна мистификация Америки. RONALD MC NAIR и ELLISON ONIZUKA оказались не такими смелыми парнями, они выдают себя за близнецов якобы погибших астронавтов. Но что-то в это слабо верится: чтобы в такой маленькой группе и у двоих вдруг оказались близнецы – такого просто не бывает. Тем более, если учесть, что другие-то астронавты с шаттла живы. Женщины JUDITH RESNIK и SHARON («CHRISTA») MC AULIFFE с разбившегося «Челленджера» тоже здравствуют по сей день, обе преподаватели университетов - Йельского и Сиракузского. Нет следа только седьмого астронавта Ричарда Скоби, но ему сейчас было бы уже больше семидесяти лет, он из экипажа «Челленджера» оказался самым старшим, поэтому мог уже просто отойти в мир иной. А вот своей или не своей смертью – это вопрос, поскольку его вдова, которая не могла не знать истинную судьбу своего мужа, говорит почему-то журналистам, что трагедию шаттла можно сравнить с убийством Кеннеди… Теперь понятно, почему не верится ни в то, что американцы побывали на Луне, ни в трагедию 11 сентября 2001 года, ни во что-либо другое. Например, даже в то, что в 1947 году близ города Розуэлл потерпел крушение НЛО. Многие факты указывают на то, что и это была величайшая мистификация века, опирающаяся, с одной стороны, на реальное присутствие на нашей планете пришельцев и их летательных аппаратов, а с другой – имеющая одну лишь цель: напугать мир, что в руки США попали инопланетные технологии, и теперь Америка в плане вооружения впереди планеты всей. Но где проявились эти технологии более, чем за полвека? Нигде…

Подробнее на: http://ukrday.com/kriminal/novosti.php?id=151495&utm_medium=twitter&utm_source=Ukrday"
Еще одно интересное мнение :
http://artofwar.ru/k/komissarenko_l_e/text_0040.shtml
Комиссаренко Леонид Ефимович.Катастрофа "Челленджера", Фейнман и мифы
"Вот что говорит "Отчёт...":
"Заключение" главы IV "Отчёта..." [1] названо "Причины катастрофы":
"ЗАКЛЮЧЕНИЕ
На основании полученных даннных Комиссия заключила, что причиной катастрофы "Челленджера" была неисправность изоляции давления в полевом соединении кормовой части правого твёрдотопливного ракетного ускорителя. Неисправность явилась следствием дефектов проекта, недопустимым образом чувствительного ко множеству факторов. Этими факторами были: эффекты температуры, физические характеристики, характер материалов, возможные эффекты многократного использования, обработки и реакции соединения к динамической нагрузке. ( [1] 6 июня 1986 p.40, стр.81)"
В этой же главе изложен анализ конструкции. В частности, следующая констатация, относящаяся к стыку сегментов: "В данной конструкции сборного узла предусмотрена замазка, которая служит термическим барьером, препятствующим прямому контакту раскалённых газов с О-кольцами [In the assembled configuration the putty was intended to act as a thermal barrier to prevent direct contact of combustion gas with the O-rings]".
Этот же момент отмечен и в главе VI Отчёта: "Ни Тиокол, ни НАСА не предусматривали, что резиновые O-кольца, герметизирующие соединение, будут затронуты горячими газами пламени двигателя, и ещё меньше - что они будут частично сожжены".
Это ведь соединение не только между сегментами корпуса ускорителя, но и стык двух секций теплозащтного покрытия, заделанный замазкой. Он и был заведомо слабым местом системы ТЗП. Он-то и не выдержал.
Вот констатация Отчёта по этому поводу: ( [1] Гл.IV, п. 12b) "Каждый случай теплового поражения кольцевого уплотнения (имеются в виду результаты осмотра ускорителей после предыдущих стартов) сопровождался дорожкой утечки в замазке изоляции. Дорожка утечки соединяет камеру сгорания ракеты с областью кольцевого уплотнения хвостовика и скобы".
И там же п.15: "...дым в кормовой части полевого соединения в Шаттле при старте (в течение 2,5 секунд после зажигания наблюдались клубы чёрного дыма) был первым признаком неисправности твердой изоляции кольцевого уплотнения ракетного ускорителя 51-L STS."
На замазку была возложена ещё одна функция - так называемая "опрессовка кольцевого уплотнения", где она играла роль поршня, сжимающего воздух перед первым О-кольцом, вдавливающий последнее в зазор между хвостовиком и скобой. Причём операция эта должна произойти до начала увеличения зазора вследствие ротации стыка (100 - 200 миллисекунд с момента зажигания). Резиновые кольца должны были, в свою очередь, обеспечить "поддержку" замазке, но при условии её "примерного поведения" (штатного функционирования). Однако:
" b. Проведенные эксперименты показывают, что температура, влажность и другие переменные в составе замазки, используемой для изоляции соединения, могут задержать момент приложения давления к соединению до 500 или более миллисекунд.
c. Эта задержка давления могла быть начальным фактором совокупного дефекта" ( [1] гл. IV, п.11) .
Таким образом, сразу после пуска, по замыслу разработчиков события должны были развиваться в такой последовательности: в течение первых 100 миллисекунд эластичная жаростойкая замазка под действием нарастающего давления раскалённых газов сжимает воздух перед первым О-кольцом, воздух, в свою очередь, сдавливает кольцо, прижимая его к хвостовику и обеспечивая герметичность стыка к моменту начала его раскрытия при ротации (100-я - 200-я милисекунда, максимальное раскрытие - на 600-ой милисекунде). Во время ротации герметичность должна обеспечиваться за счёт эластичности резины, поджимаемой всё тем же воздухом.
Гладко было на бумаге, да и то не очень. В реальных же условиях прижоги резиновых колец, свидетельствующие о прорыве горячих газов, отмечались почти при всех пусках. А проводились они, как правило, при положительных температурах. По какому же сценарию, судя по отчёту Комиссии, развивался процесс при запуске "Челленджера" 28 января 1986 года? Отрицательная температура воздуха и замерзание возможно имевшейся в замазке влаги привели к критическому изменению её свойств, в результате чего обязательная опрессовка кольцевого уплотнения началась с задержкой на более чем 400 миллисекунд, т.е. в момент образования максимального зазора в кольцевом уплотнении в результате ротации стыка (см. выше п. 15b и 15c). Но при наличии зазора этот процесс просто не имеет физического смысла, так как в этих условиях в принципе не может быть создано избыточное давление воздуха. А потерявшие при низкой температуре эластичность, да к тому же не опрессованные резиновые кольца свою роль уплотнителей сыграть не смогли. В результате через зазор в стыке замазку просто выдуло в промежутке времени между 678 и 2500 миллисекундами после запуска, что и было зафиксировано видео съёмкой как выход клубов чёрного дыма. Появление пламени на 58 секунде полёта зафиксировано в том же месте, что и дыма на старте. И представляется это место далеко не случайным. В той же главе IV Отчёта имеется п.16: "Предполагаемое положение пламени, сосредоточенного в пункте 307 градусов вокруг окружности в кормовой части полевого соединения, было подтверждено восстановлением двух фрагментов правого твёрдотопливного ракетного ускорителя".
Что же это за пункт в 307R? Во-первых, здесь расположен узел контроля герметичности, при проверке которой предполагается повреждение целостности замазки, а при прорыве газов легче подвергаемый разрушению. Во-вторых, по вертикальной образующей ускорителя в этой зоне самые низкие температуры вследствие близости внешнего топливного бака с жидким водородом ([1], гл.6, п.6а). И, в-третьих, как сказано в п.8b: "Внешний резервуар и правый твёрдотопливный ракетный ускоритель связаны несколькими стойками, включая одну в позиции 310 градусов в кормовой части аварийного полевого соединения. Эффект этой стойки на объединенную динамику должен увеличить открытие промежутка между хвостовиком и скобой примерно на 10-20 процентов в районе 300-320 градусов".
Даёт Отчёт и ответ на вопрос, почему же не произошёл взрыв на стартовом столе. Здесь Комиссия предположила запечатывание дефекта образующимися при сгорании топлива шлаками (окись алюминия), которые были смещены в результате деформаций корпуса под действием боковых нагрузок, зафиксированных телеметрией.
Анализируя конструкцию, не верю своим глазам: как можно было такое соорудить? Ведь на стыках шашек смесевого твёрдого топлива раскалённые газы в промежуточной зоне воздействуют на стенку корпуса в течение всего времени работы двигателя, в то время, как в остальных местах, защищённых толстым слоем ТЗП, они отделены от стенок ещё и самой шашкой, горящей только по центральному каналу. Это место, с точки зрения теплозащиты стенок, самое критическое, а в нём-то теплозащиты на определённом участке нет вообще! Только замазка, которой и удержаться практически не за что, т.к. "опирается" она на зазор. А О-кольца оказываются просто замыкающими в цепи, составленной из крайне ненадёжных звеньев.
Со всей ясностью выводы из вышеперечисленных фактов материализованы в конструкции этого же стыка секций после реализации рекомендаций Комиссии [2], представленной на Рис. 4. Теперь видно, кто был признан главным виновником - нет и в помине злосчастной замазки, сгубившей "Челленджер".

Рис. 4. Конструкция полевого соединения после внедрения
рекомендаций комиссии (цвета те же, что на Рис. 2).

Не могу не остановиться ещё на одном моменте, буквально меня ошеломляющем. Дело в том, что в техническом задании (ТЗ) на любое изделие в обязательном порядке должен быть указан температурный диапазон его применения - это азбучная истина. И, соответственно, отрабатывается оно, в том числе, на предельных температурах. А уж если при эксплуатации произошёл отказ, то одним из первых вопросов, который ставит комиссия, является сравнение фактических условий с заданными в тактико-технических характеристиках (ТТХ). Тут уж господин менеджер, принимающий решение о запуске при запредельных температурах, сто раз бы подумал: за такие проделки со смертельным исходом хоть в США, хоть в СССР, - тюремное заключение за предумышленное убийство. Но, судя по тому, что, во-первых, никакого упоминания о подобного рода нарушениях в материалах комиссии нет, а есть только маловразумительная констатация того факта, что никогда ранее запуски при таких низких температурах не производились, и, во-вторых, никто за решётку не угодил, приходится, как это ни невероятно, признать, что в условиях эксплуатации и, соответственно, отработки, допустимые температуры записаны не были?! Или, может быть, я плохо искал? Приходится признать, что гениальные решения (а шаттл таковым бесспорно является) сопровождаются не менее экстремальными ляпами."
При этом автор публикации не ставит под сомнение реальность полетов на шаттлах, и он очень удивлен конструкцией этого аппарата и откровенно не понимает как в отчете могли указать такие причины катастрофы. А недоумение автора можно легко объяснить: в макете шаттла не было экипажа и отчет поэтому сляпали из того, что было...с "ляпами"
Вместе с этим в разряд мифических или подозрительных полетов можно  смело отнести все полеты шаттлов до января 1986 года .