neprohogi (neprohogi) wrote,
neprohogi
neprohogi

Category:

БОЛЬШОЙ КОСМИЧЕСКИЙ ОБМАН США: ИСТОКИ. ГЛАВА 21. ПЕПЕЛАЦЫ ЛЕТЯТ НА ЛУНУ - "ВЕЛЮРОВ"

http://free-inform.ru/pepelaz/pepelaz-15-2.htm
Велюров считает, что схема суборбитального полета не предполагает особых неожиданностей и демонстрирует эту схему на изображении из документов НАСА:
[9] «Results of the first United States manned suborbital space flight», NASA, 1961
Схема суборбитального полета корабля «Меркурий» выглядит просто и не предполагает особых неожиданностей

Но если верить теории образования ударных волн при полете с большой скоростью в разряженной атмосфере, формулам Герберта Оберта, формулам расчета Аэродинамического нагрева при возвращении капсулы на Землю, через Атмосферу, то неприятности для капсулы, которая летит в плотных слоях атмосферы и в разнаряженной атмосфере , есть и они очень большие. Главная проблема такого полета : вход капсулы из космоса в атмосферу с большой скоростью под углом порядка 40-80*С, вход в атмосферу под большим углом!
Велюров указывает на возникновение перегрузки при входе капсулы в атмосферу под большим углом:
"Однако, проблемы настигли «Меркурий» с неожиданной стороны. Это только кажется, что запустить человека на примитивной спиртовой (!) ракете-аналоге «Фау-2» на высоту 100...150км − пустяковое дело.
Совсем не зря, как выяснилось, изготовитель космического корабля McDonnell Aircraft Corporation в своих расчетах прочности ориентировался на максимальные перегрузки при входе в плотные слои атмосферы до 20g[9].
Дело в том, что вход в атмосферу под большим углом, даже с небольшой скоростью (V ≤ 2,5км/с), предполагает, как ни парадоксально, гораздо большие, почти в два раза, перегрузки, чем при штатном спуске корабля с первой космической скоростью!"

Никакого парадокса в этом нет! Перегрузки в космическом аппарате зависят от угла входа капсулы в атмосферу, это известный факт. Чем больше угол входа, тем больше перегрузки.
Но на этом проблемы суборбитального полета не заканчиваются. Мало того, что при полете с большими скоростями в плотных и разряженных слоях атмосферы, как носовая часть, так и боковые поверхности могут нагреться до температур порядка 2000 градусов и выше с последующим разрушением капсулы, если у нее отсутствует тепловая защита. Большой угол входа капсулы в Атмосферу при спуске обратно вниз, также вызывает увеличение температуры плазмы, окружающую нижнею часть аппарата сплошным слоем и "полосами" боковые стороны капсулы. Большая величина угла входа в атмосферу способствует увеличению температуры торможения.
Естественно при таких величинах нагрева поверхности капсулы, первого его слоя не может не оставить очевидных следов выгорания. На тепловом щите капсулы будет очевидно сплошной слой расплавленной и обугленной поверхности, на боковых сторонах эти следы останься частично в виде полос , на стороне наибольшего воздействия аэродинамического нагрева сплошная зона выгорания . В теневой части капсулы, где аэродинамический нагрев был минимальный краска изменить свой цвет на тусклый, менее яркий. Нижняя кромка обода окружности теплового щита должна полностью обгореть!
Никакая краска при этом не выдержит таких температур.
Американские капсулы из проекта "Меркурий", после приводнения, показывают отсутствие следов выгорания на боковых поверхностях, отсутствие следов теплового воздействия на нижнею кромку обода конической части капсулы и необычные дискретный "рисунок" выгорания на тепловом экране капсулы, с луче видным разбегом этих следов от центра к краю окружности.
Велюров об этих странностях американских капсул после приводнения:

На фото: подъем на борт капсулы «Меркурий» МА-4
Ослепительно белую краску надписи United States заметили и оценили многие!
Однако, я предлагаю внимательно изучить кромку капсулы по самому ее широкому диаметру, для чего дам увеличение этой части фотографии:

На фото: нижняя кромка обода конической части абсолютно чиста!
Представьте себе картину: вы имеете спускаемый аппарат, донный теплозащитный экран которого покрыт абляционным составом на основе смолы и стекловолокна.
При входе в атмосферу он подвергается нагреву на тысячи градусов, полному термическому разложению главным образом на сажу и водород, которые выносятся набегающим потоком воздуха наружу. При этом сажа, обладая высокой адгезией, налипает на все боковые поверхности и выступающие предметы, создавая эффект нагара.
Кромка наибольшего диаметра у основания конуса подвергается наибольшему тепловому воздействию. Вся она, по идее, должна быть покрыта мощным нагаром.
Но мы ничего не видим − нагара нет вообще! Даже следов, намека на нагар..."
Велюров о тепловом экране капсулы "Меркурий" после приводнения:

На фото: так выглядит абляционный (!) теплозащитный экран космического корабля «Меркурий» МА-6[16]
Нагара нет! Зато есть непонятные дыры в теплозащите. В центре инородный круг с рваными краями..."
Автор не совсем прав. Следы нагара имеются, но они очень необычные, дискретные и образуют некую "астру". Отдельные небольшие следы нагара как бы разбегаются от центра окружности к ее краям. Что это такое? Что за странное расположение следов нагара? Почему в центре окружности, круга наблюдается "иногородний круг с рваными краями"?
Кто работал с паяльной лампой, тот наблюдал, при наведении пламени из "сопла" на препятствие как образуется форма огненного цветка, "астры". Вот как, например здесь:



А в центре этого следа от работы паяльной лампы останется "круг с рваными краями"!
Тепловой щит этого аппарата был обработан мощным огнеметом, когда струя пламени направлялась в центр круга теплового щита МА-6. Отсюда дискретные следы нагара, в виде "астры" и рваный след в виде круга от воздействия направленной струи пламени огнемета, работающего аналогично паяльной лампе!
Велюров ссылается при описании американской лжи по теме температуры нагревания американской капсулы, не имевшей абляционной защиты, на боковых поверхностях, на источник информации, родом из НАСА:
[8] «Results of the first United States manned orbital space flight», NASA, 1962
[9] «Results of the first United States manned suborbital space flight», NASA, 1961
"Американцы все продумали, но кое-что не учли: поскольку им точно не было известно о физических показателях спуска с первой космической скоростью, то в своих послеполетных отчетах NASA указало приблизительные параметры, рассчитанные на основании некоторых теоретических предположений о том, как это должно было бы быть.
Именно в этой части американцы допустили самый серьезный прокол, поскольку их прогнозные данные, которые они пытались выдать за реальные полетные параметры, оказались существенно занижены! В частности, распределение температур согласно данных послеполетного отчета корабля «Меркурий» МА-6 выглядит так[8]:

На рисунке все температуры указаны в градусах Фаренгейта.
В частности, распределение характерных температур согласно данных послеполетного отчета «Меркурий» МА-6 выглядит так[8]:

Максимальна перегрузка при спуске − 7,7g[8]
Все эти данные не имеют ничего общего с действительностью. В первой части этой главы на примере расчетов спускаемого аппарата типа «Орион» по кинетической модели ЦНИИмаш было показано, что для точки начала торможения (Н=91км и V=7,6км/с) температура газа в ударной волне легко превысит T ≥ 8000К, что в полтора раза больше приведенной выше в таблице температуры, согласно данных послеполетного отчета «Меркурий» МА-6."
Правота автора бесспорна и бессмысленно пытаться опровергать подобные выводы. Но самое смешное, в этой описанной ситуации, что и тех значений температур нагревания боковых поверхностей капсулы "Меркурий" вполне достаточно, чтобы сделать вывод о невозможности пилотируемого полета в такой железной "духовке".
Возьмем максимальную температуру нагревания поверхности первого покрытия капсулы: Боковая кромка (запуск) 700. Наружная часть покрытия связана с внутренней сварной оболочкой металлическими соединениями и не имела, по официальной версии, полной изоляции от внутренней оболочки. Это значит, что в местах соединения между внешней и внутренней покрытиями, оболочками , внутри кабины на поверхности внутренней обшивки будет температура около 700-500 градусов в непосредственной близости от пилота. Теплоизоляция , типа стекловаты или пенопласта, может сама превратиться в источник задымления или воспламенения. Температура на боковой кромке на спуске 454*С не уменьшает опасность перегрева пилота в маленьком замкнутом пространстве с элементами нагревания, дающих температуру от величин 200-450*С до 500-700*С.
В такой ситуации может и скафандр не спасти.
Собственно цель абляционной защиты на боковых поверхностях это исключение появление в кабине источников тепла с большими температурами, которые бы вызывали задымление, пожар, тепловой удар пилота. Американские обманщики увлеклись проблемой демонстрации сохранения всей капсулы, их официальное описания температурных режимов и направлено для того факта, что капсула не разрушиться и не расплавится. Да , при таких параметрах капсуле ничего не угрожает, но лгунишки забыли про пилота внутри железной кастрюли, стенки которых могут внутри нагреваться до температур от 200*С до 700*С. Эти величины нагревания внутренней обшивки кабины однозначно угрожают задымлением в Атмосфере капсулы, пожаром, а если учесть, что в кабине были баллоны с кислородом, то и взрывом всей конструкции. Даже если пилот в такой кабине будет находиться в скафандре, не факт, что он выдержит такие параметры нагревания внутренностей кабины. Для справки и сравнения: "В момент воспламенения такой смеси и ее последующего горения, температура пламени в конфорке может достигать 645-700 градусов по Цельсию. Температура горения дерева равняется примерно 800—1000 °С"
Если учесть, что эти цифры американских обманщиков не соответствуют действительности, то шансов у пилота нет совсем никаких при нагревании отдельных мест внутренней поверхности капсулы до величин 1226,85 *С (1500 К).
Велюров показал какие значения перегрузок и температур на поверхности такой капсулы должны быть на самом деле, в полтора раза больше:
"Согласно советскому авторитетному изданию[15], на которое ссылаются многие другие авторы, физическая картина спуска выглядит немного иначе:


Вышеуказанные данные говорят о том, что максимальная перегрузка при баллистическом спуске (все равно «Восток» или «Меркурий») будет не 7,7g, а все 9g.
Максимальная температура на поверхности теплозащитного экрана будет не 1650°С (~1920К), а все 3000К - или в полтора раза выше!
Все вышеизложенное говорит о том, что американцы в 1961-1962г.г. еще не имели достаточно точного представления о физике процесса при спуске с орбиты Земли крупногабаритных летательных аппаратов сегментально-конической или сферической формы.
Поэтому можно однозначно констатировать, что капсулы «Меркурий» к полетам вокруг Земли с первой космической скоростью не имеют никакого отношения!"
Соответственно боковые поверхности американской капсулы отдельные места внутренней металлической оболочки тоже должны были нагреваться на величины температур в полтора раза больше
от 300*С до 1050*С. Это параметры температуры горения костра из дров!
Добро пожаловать в ад!
Для примера характеристики противопожарного костюма :
https://fireman.club/statyi-polzovateley/teplootrazhayushhie-kostyumyi-tok-200-tok-800-opisanie-i-tth/
"...костюм защитит Вас в зоне воздействия открытого пламени температурой 200 °C, не менее 10 минут". 200*С это предел для использования таких костюмов, если верить описанию. Есть специальные тяжелые противопожарные костюмы, там предел температуры окружающей среды, пламени 800*С. Но американские "скафандры" из программы "Меркурий" не были даже по своей сути скафандрами и являлись спасательными костюмами, они не могли противостоять температуре окружающей атмосферы более 200*С.
Вывод автора о том, что капсулы "Меркурий" не имеют никакого отношения к полетам на орбиту, оспорить невозможно!
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments