neprohogi (neprohogi) wrote,
neprohogi
neprohogi

Category:

БОЛЬШОЙ КОСМИЧЕСКИЙ ОБМАН . ГЛАВА 98.

http://www.clavius.org/techsvpogo.html
КОСМИЧЕСКИЕ АППАРАТЫ: "пого" и "Сатурн V"
Аргумент от "Клавиус":



Рис. 1 - "Пого" поражает ракеты, заставляя ее подпрыгивать вверх и вниз по направлению его полета, подобно кузнечику. (НАСА: КСЦ-69PC-413, аннотированный)
"Пого" не семь пядей во лбу, это сленг для обозначения продольных колебаний или колебаний, которые иногда происходят в ракете. В качестве метательного заряда протекает через трубы и фитинги на пути от цистерны к двигателю, могут образовываться низкочастотные помехи . Это нарушение проявляется, как "стон" водопроводных труб в вашем доме, только не такой сильный. Поскольку это приводит к вариации в расходе топлива, тяга от ракетных двигателей колеблется несколько раз в секунду.
Периодические колебания тяги происходят во всех ракетных двигателях, но обычно масса ракеты достаточно большая, чтобы не дать указанным продольным колебаниям стать заметными или опасными. Но когда тяги колебаний приближается к резонансной частоте конструкции ракеты, силы эти на "пару" действуют на ракету и в итоге выходит, что ракета летит назад-вперед по всей длине ракеты, несколько раз в секунду. Это движение напоминает прыжки кузнечика, отсюда и название.[Саттон, стр. 350]
Любопытной особенностью "пого" является его способность прокормить саму себя. Направленность колебаний, вызванных нестационарной работой ЖРД, в свою очередь, вызывает дополнительную нестабильность в топливе. Представьте, что вы находитесь в своем автомобиле, едите без остановки. Теперь вы двигаете кресло и отпускаете его стопорение, чтобы позволить ему двигаться вперед-назад. (Предостережение: не делайте этого, это опасно.) Так как автомобиль ускоряется, вы скользите назад. Но как только снимаете ногу с педали акселератора, автомобиль начинает замедляться. Как только это происходит, вы начинаете скользить вперед и ногой снова запустите ускоритель, заставляя ускорить движение автомобиля, и сиденье сдвиньте назад, и так далее.
Инженеры решая проблему "пого" эффектов, пытались устранить либо регулировкой частоты, с которыми структуры ракеты и топливо с жидким кислородом и водородом, с пропеллентами, вибрировали, или "гашение" вибрации в одном или обеих случаях. Вы можете, например, изменить длину вытеснителя сегментов трубы, или поставить "амортизаторы" в них."
Справка: "Пого (англ. Pogo) — танец, ассоциирующийся с ранним панк-роком и состоящий в подпрыгиваниях на месте, как правило, с выпрямленной спиной, соединёнными ногами и руками, прижатыми к туловищу". В данном описании продольные колебания.
Аргумент Скептиков: "Продолжая тему проблем нестабильности горения в двигателе F-1 вызвана "пого" эффекты в "Сатурн V" всё время, до появления корабля " Аполлон-10, после чего все заработало отлично." [Дэвид Перси и Мэри Беннет, темной Луны, стр. 128]
Аргумент от "Клавиус": "Есть много вещей , показывающих что это утверждением неправильно. Во-первых, неустойчивость горения в F-1 наблюдается при его разработке не был причиной продольных колебаний."Пого", в свою очередь, вводит различного рода неустойчивости горения в камере сгорания двигателя, но это не имеет ничего общего с постоянными волновыми колебаниями , к нестабильности. "Пого"-это структурная проблема динамики. Если оставить в покое это, совсем не обязательно будет свидетельствовать о неисправности двигателя, но это может привести к повреждению конструкции ракеты и повредить груз. Стоячие волны нестабильности является проблемой гидродинамики. Не остановить это, то будет быстро уничтожен двигатель, создавая "горячие точки" в камере сгорания, которые могут вызвать катастрофу и разрушение.



Рис. 2 - стратегия для борьбы с "пого" в топливных системах. Пого-индуцированной волны давления (а) демпфируют сжатия газа в ловушке (б), обычно гелия.
Во-вторых, не было единого представления, что "пого" была серьезной проблемой, и после чего он перестал быть такой проблемой. Пого присутствовал в Сатурн V на всем пути до Аполлона-17. Но в ходе программы инженеры приняли ряд мер, чтобы сделать пого меньшей проблемой для каждой последующей миссии. Но часто из-за этого была задержка, потому что инженерам нужно время, чтобы проанализировать результаты полета Сатурн V , и в большинстве случаев на следующий Сатурн V был уже в здании сборки ракеты и не могла быть легко изменена.
Аполлон 6 - первое использование пого-демпфирование пульсации амортизаторов (Рис. 2) на первой ступени забортные двигатели F-1.
Аполлон-10 - начале запрограммированный останов на втором этапе центр Дж-2 двигатель как пого стала очевидной в этой стадии. Впервые это было замечено на Аполло-8.
Аполлон 14 - первое использование пого-демпфирование пульсации амортизаторов установлен по центру в двигателе J-2. Другой проблемой "пого", чем один "Аполлон-8" разработан на втором этапе на кораблях Аполлон 11 и 12. На "Аполло-13" это центр Дж-2 пого была причиной преждевременного отключения (даже до планового останова). Тоже хорошо, потому что позднее было установлено, что на J-2 тягой структура вибрировал так сильно, что он рухнул бы , если бы Сатурн 5 не имел соответствующий компьютер, который выключил двигатель, когда это произошло. Комплекс амортизаторов для J-2 уже были спроектированы и построены до "Аполлона 13", но было уже слишком поздно, чтобы установить его на ракету.
Это довольно ясно, глядя на историю пого воздействия на Сатурн V, что авторы не правы, когда они указывают на то, что "все прекрасно работало" после Аполлона-10. Авторы пытаются создать впечатление, что Сатурн V "подозрительно" работали без сбоев после того, как ряд серьезных проблем в своем развитии. Но факты (большинство из которых авторы не обсуждают) предполагают более постепенное и поступательное совершенствование."
Зачем нужно было решать проблемы продольных колебаний для ракеты , которая летела в океан!
Аргумент Скептиков: "В центре Ф-1 двигатель Сатурн V первая стадия была отключают рано, чтобы исправить пого проблема". [Там же].
Аргументы от "Клавиус": "Авторы' источник для такого утверждения являются корреспондент Би-би-си Реджинальд Тарнилл. Как журналист, Тарнилл довольно грамотный. Но он по-прежнему пользовался вторичным источником, и не ясно, от "Темной Луны" или Tурнилл узнал от других авторов об этой проблеме о борьбе с пого Ф-1 .
Это правда, что в центре Ф-1 двигатель был остановлен рано, но это не решает проблему "пого". Это было уменьшения ракетного ускорения непосредственно перед растыковкой ступеней. "Сатурн V" взлетал на первом этапе, он потреблял большое количество топлива, тем самым снижая его массу. Воздух становится тоньше и имел меньшее сопротивление от убегающую выхлопных газов (т. е. тяга возрастает) и самой ракеты. Такое сочетание факторов означает, что ускорение Сатурна V ближе к концу первого этапа было бы потрясающим, если бы все пять Ф-1 двигатели продолжали работать.Это было бы не только стресс для экипажа, кроме этого, он обеспечит огромный толчок, когда первая ступень прекратила колебания.
Этого бы не сократили "Сатурн V" - это существенно значительно, как авторы боятся, потому что это случилось довольно поздно, в ускорении ракеты, всего на несколько секунд перед первым этапом была запланирована остановка двигателей в любом случае.
Пого повлияло на подвески Ф-1С, а не на стационарные двигатели"
Продольные колебания в ракете, где на самом деле основная масса сосредоточена в первой ступени которой надо оьработать менее 2 минут , а остальные ступени пустышки, не грозят разрушением конструкции на глазах у зрителя.
Аргументы Скептиков: "Другие авторы говорят о втором этапе центр двигатель был отрезан рано для того, чтобы решить проблему пого. Но проблема была на первом этапе, так как бы это помогло?"
Аргументы от "Клавиус": "Если бы авторы " Темной Луны" тщательно исследовали вопрос " пого" в Сатурне V, они бы обнаружили, что пого возникали в процессе эксплуатации как первого, так и второго этапов. Как они перепутали пого С колебаниями в Ф-1 Проблемы нестабильности горения и, следовательно, они неверно заключили, что "пого" был только в первом этапе проблемы.
Авторы "Черной Луны" пытаются возложить вину на НАСА за такое явное расхождение в расчетах. Однако ясно, что расхождение происходит из невнимательности авторов к деталям и их путаница, непонимание разных проблем ракетной техники."
Проблема колебаний в ЖРД ничуть не лучше проблемы "пого".
Русскоязычные защитники НАСА Красильников и Яцкин тоже пытались огрызаться на аргументы Скептиков по теме технологии программы "Аполлон" :
http://www.skeptik.net/conspir/moonhoax.htm#fuel
Аргумент "Скептика" от Красильникова: "А как этот лунный модуль вообще летал? В этом модуле стоят два астронавта (сесть им негде). Если кто-то из них переступит с ноги на ногу, то центр тяжести системы сместится, модуль потеряет равновесие и упадет. Такая штука должна летать, как летает воздушный шарик, если его надуть и отпустить, не завязывая - то и дело вилять в разные стороны и, в конце концов, врезаться в Луну."
Аргумент Красильникова: "Вы правы - если равнодействующая силы тяги двигателя не проходит через центр тяжести ракеты, то ракета начинает поворачиваться. Однако перемещение астронавтов - не самое страшное, что может случиться с лунным модулем. Очень существенную часть его массы составляет жидкое топливо. И это топливо весело плещется в баках, а вместе с ним гуляет туда-сюда и центр тяжести системы. Две с лишним тонны топлива взлетной ступени - это вам не астронавт, переминающийся с ноги на ногу! Кроме того, при подъеме взлетная ступень летит не по прямой, а совершает некий маневр с разворотом. Вначале она поднимается вертикально, потом наклоняется и разгоняется по пологой траектории, чтобы выйти на орбиту вокруг Луны. Поэтому совершенно необходимо уметь управлять направлением тяги: удерживать его проходящим через центр тяжести, когда надо лететь по прямой, и намеренно смещать его от центра тяжести, когда надо изменить курс. Все сказанное, кстати, справедливо не только для взлетной ступени, но также и для любой ракеты, взлетающей с Земли. Ракету-носитель удерживать на курсе даже тяжелее - жидкое топливо при старте составляет подавляющую часть ее массы, и смещения центра тяжести из-за смещения топлива куда существеннее, чем для лунного модуля. Итак, чтобы ракета (будь то лунный модуль или мощный носитель) не упала и летела туда, куда нужно, ей необходимо управлять.
Изобретательные инженеры-ракетчики выдумали немало способов управления направлением тяги. Самый старый - газовые рули, которые применялись еще на "Фау-2". За соплом ставят небольшие графитовые плоскости, которые могут поворачиваться и частично отклонять поток газа в ту или иную сторону. (Очень похоже на руль на морском судне.) Можно отклонять газовый поток и целиком - если двигатель не жестко закрепить в корпусе, а установить в кардановом подвесе, чтобы его можно было отклонять в стороны. Так управлялась американская лунная ракета "Сатурн-5". Можно, наконец, в дополнение к основному двигателю поставить несколько маломощных поворотных рулевых двигателей или камер сгорания. Так сделано на ракете "Союз".
Непременная часть системы управления любой ракеты - автомат угловой стабилизации. Именно он обеспечивает устойчивость ракеты в полете. Входящие в его состав гироскопические датчики вырабатывают электрические сигналы, пропорциональные угловым отклонениям ракеты от требуемого положения. Эти сигналы усиливаются и подаются на рулевые органы ракеты (газовые рули, приводы поворота двигателей и т.п.), и ракета разворачивается и занимает нужную ориентацию в пространстве. Эта задача давно отработана - как уже сказано, ее необходимо решить для любой ракеты, и ничего специфического в управлении именно лунным модулем нет.
Посадочный двигатель лунного модуля может поворачиваться и компенсировать возможные смещения центра тяжести. Кроме того, на взлетной ступени расположено 16 двигателей системы ориентации и стабилизации, собранных в 4 группы по 4 двигателя в каждой. Справа приведен фрагмент фотографии NASA AS17-134-20463, на которой хорошо видны две группы этих двигателей: одна - слева от центра кадра, другая - в его правом нижнем углу. Эти двигатели работают и при посадке, т.к., например, поворот модуля вокруг вертикальной оси возможен только с их помощью. А основной двигатель взлетной ступени закреплен жестко, поэтому при взлете с Луны ориентация взлетной ступени обеспечивается исключительно работой этих двигателей.
Натянутое под двигателями полотнище из черной материи защищает посадочную ступень от пламени того двигателя, сопло которого направлено вниз. Тяга каждого двигателя ориентации и стабилизации - всего 45 кГ, поэтому такой защиты достаточно: струя газа ее не оторвет, а материя, видимо, достаточно термостойкая."
Очень неожиданно про материю , которая выдерживает температуру пламени более 1000*С. Хотелось бы посмотреть на такую , да и следов пламени на этой материи тоже не остается, если верить фотографиям с "Луны" США.
Аргумент " Скептика" от Красильникова: "Ну, может, автоматика и справится с управлением лунного модуля (действительно, ракеты-то летают). А человек? Ведь они перед посадкой вручную управляли. Когда американцы пробовали испытывать лунный модуль на Земле, он вел себя очень неустойчиво и довольно быстро разбился. А на Луне он почему-то шесть раз подряд сел и взлетел - и ни одной аварии! Разве так бывает?"
Аргумент от Красильникова: "Лунный модуль на Земле никто не испытывал. Не может он летать при земной силе тяжести - сила тяги его двигателя гораздо меньше его веса, так что он просто не оторвется от земли. Поэтому его могли испытывать - и испытывали - только в космосе. Испытаний перед первой высадкой было целых три. Сперва его опробовали в беспилотном режиме во время полета "Аполлона-5" в январе 1968 года, еще до первого пилотируемого полета "Аполлона". Потом было еще два пилотируемых испытания - на околоземной орбите во время полета "Аполлона-9" и на окололунной - при полете "Аполлона-10".
А на Земле летал специально построенный для астронавтов тренажер. На нем был установлен вертикально мощный реактивный двигатель, который компенсировал пять шестых веса аппарата. Так осуществлялась имитация его веса на Луне. Но имитация была неполной - если аппарат кренился, то сила тяги двигателя действовала наклонно, ее вертикальная составляющая, компенсирующая вес, уменьшалась, и появлялась горизонтальная составляющая, которая начинала двигать аппарат в сторону. Поэтому управлять этим тренажером было даже сложнее, чем настоящим лунным модулем.
Этих тренажеров было четыре или даже пять. В процессе тренировок астронавты добросовестно расколошматили три из них. Один разбил лично Армстронг - в одном из полетов тренажер стал сильно раскачиваться, Армстронг не сумел погасить колебания и был вынужден катапультироваться. Но благодаря многочисленным полетам на этих тренажерах (а также отработке навыков пилотирования на наземных нелетающих тренажерах лунного модуля, которые также были в NASA) все астронавты уверенно справились с управлением лунным модулем, несмотря на возникавшие при посадке сложные ситуации. Как мы уже говорили, Армстронгу пришлось перелетать кратер, заполненный камнями, а Конрад и Скотт сажали свои модули практически вслепую из-за поднятой двигателем пыли.
Кстати, летательные аппараты, которые используют для полета только реактивную силу тяги двигателя, не редкость и на Земле. Это - все те же самолеты с вертикальным взлетом во время взлета и посадки, а также ряд экспериментальных аппаратов. На фотографии слева - советский аппарат "Турболет". В его центре - мощный турбореактивный двигатель, поставленный вертикально, а на концах ферм - небольшие сопла для управления ориентацией. Турболет был сделан в 1956 году. В то время (за год до запуска самого первого спутника) о полетах на Луну вряд ли кто думал всерьез, его создатели имели в виду прежде всего отработку управления именно самолетами с вертикальным взлетом, над проектами которых тогда уже задумались. Летчик-испытатель Ю.А.Гарнаев выполнил на турболете всю программу летных испытаний без каких-либо серьезных происшествий. Очевидец описал эти испытания так:
Когда «этажерка» впервые неуверенно отделилась от земли и, покачиваясь, зависла на высоте одного-двух метров, трудно было отделаться от ощущения, что происходит нечто почти мистическое. Ни крыльев самолета, ни несущего винта вертолета, ни объемистого баллона аэростата - ничего того, что издавна помогало человеку, преодолевая вечно действующую силу тяжести, поднимать созданные им сооружения над землей, и - гляди-ка! - тем не менее летает!
Подобно возникающей из пены морской Афродите (это поэтичное сравнение принадлежит, как легко догадаться, не мне, а одному из создателей турболета), вылезал он из густой шапки дыма и пыли, выбиваемой из грунта мощной реактивной струей.
Вскоре Гарнаев освоил созданную им же методику пилотирования турболета так, что выделывал на нем эволюции, напоминающие не столько полет нормального летательного аппарата, сколько танцы; причем танцы не бальные, а скорее так называемые эксцентрические.
(М.Л.Галлай, "Испытано в небе".)
Кстати, если все детали этого описания верны, то турболет тоже взлетал с грунтовых площадок и садился на них. И не проваливался в "ямы, которые рыл сам себе"
Интересно было бы посмотреть на конструкцию с реактивным двигателем, который на грунте не оставляет никаких следов, "ямы, которые рыл сам себе ":





"А турболет как раз и есть та самая «летающая табуретка». В то время полным ходом создавались самолеты вертикального взлета и посадки. Но дело в том, что управляемость самолета на таких режимах, когда он почти не обдувается набегающим потоком, весьма проблематична. Поэтому было принято решение о постройке экспериментальной летающей лаборатории для исследования этой проблемы. Слово «турболет» появилось позже. А вначале этот аппарат называли «летающим стендом», «летающим столом», а в среде авиаторов попросту окрестили «летающей табуреткой». Не очень ласково. Но и особой симпатии он не вызывал, особенно на первый взгляд. Мягко говоря, абсолютно странное сооружение. Ни крыльев, ни фюзеляжа, ни винта или какого-нибудь другого привычного атрибута летательного аппарата. Только ферма, посередине вертикальный реактивный двигатель и сбоку кабина пилота. Управлялся турболет при помощи газовых рулей, расположенных в сопле двигателя, и струйных, смонтированных на выносах ферменного корпуса. Устойчивость и управляемость этой машины была предметом главного беспокойства конструкторов. Стоит летчику допустить малейшую неточность, и она опрокинется, тогда – катастрофа. Средств спасения не было, потому что все полеты выполнялись на небольшой высоте и парашют просто не успел бы раскрыться. То же самое произошло бы в случае отказа двигателя. Тут уж ни о каком планировании или авторотации речь не идет."
( Автор: Юрий Тарасенко. Источник: http://shkolazhizni.ru/archive/0/n-22223/ )
Читаем вот это свидетельство про тот самый турболет:
http://www.testpilot.ru/review/skyway/competition.htm
"Сергей Анохин. «Путь в небо»
Состязание со смертью
…В целом необычайный летательный аппарат производил впечатление какого-то циркового аттракциона.
- А что, укротители тигров после меня будут выступать? - пошутил Гарнаев.
Но в первый день испытаний ему было не до шуток. Ведь смелый эксперимент мог закончиться катастрофой. Поднявшись в кабину и ещё раз всё внимательно проверив, Гарнаев включил двигатель и стал плавно увеличивать обороты. Пыль, песок, мелкие камешки, подхваченные струёй раскалённого газа, поднимались в воздух, желтоватым облаком окутывая аппарат.
И вот Гарнаев почувствовал, как турболёт вздрогнул и стал подниматься в воздух.
«Теперь опробовать рули! Это главное!» - думал испытатель.
Осторожно он отклонил рули вправо. Аппарат послушался. Потом испытатель сделал разворот, дал турболёту крен. Рули действовали очень эффектно. Но вот на какой-то миг ровный гул двигателя прервался. Он, как говорят авиаторы, «чихнул» - и турболёт куском железа пошёл к земле. Двигатель снова ровно загудел - и полёт продолжался.
«А летать на этой штуке опасно, - подумал Гарнаев. - Если двигатель откажет, то планировать не на чем. Крыльев нет».
Гарнаев провёл испытания нового летательного аппарата до конца."
Увы , Красильников как всегда лжет, вот совершенно определенное свидетельство: "Пыль, песок, мелкие камешки, подхваченные струёй раскалённого газа, поднимались в воздух, желтоватым облаком окутывая аппарат." Если Двигатель турболета вырвал из грунта пыль, песок, мелкие камушки, можно не сомневаться, на грунте есть след от работы двигателя, своеобразная "яма", или "ров".
Аргумент "Скептика" от "Красильникова": "А как американцы вообще взлетели с Луны?
Вспомните, как взлетают с Земли в космос - громадная ракета в десятки метров высотой и сотни, а то и тысячи тонн весом, гигантские стартовые сооружения, заправочные трубопроводы, кислородные заводы, монтажные корпуса, тысячи человек, обслуживающих все это хозяйство, центр управления, операторы за пультами..."
Аргумент Красильникова: "А вы тут рассказываете, что два человека с Луны взлетели сами по себе, без посторонней помощи, в какой-то консервной банке с "Запорожец" размером. Да быть такого не может! Кто им там космодром построил? И кто на этом космодроме работал?
Такое может быть - и было. И не только у американцев (об этом - чуть ниже).
Взлететь с Луны в космос во много раз легче, чем с Земли. Главная причина этого - в том, что Луна гораздо меньше, чем Земля (ее радиус в 3,7 раза меньше земного), а сила притяжения на ее поверхности вшестеро слабее тяготения Земли. Поэтому первая космическая скорость (т.е. такая скорость, которую должен иметь искусственный спутник, чтобы вращаться вокруг небесного тела, не падая на него) для Земли равна 8 км/с, а для Луны - всего 1,7 км/с, т.е. почти впятеро меньше.
Ясно, что для вывода спутника на орбиту вокруг Земли ракета должна сообщить ему скорость 8 км/с, а на орбиту вокруг Луны - 1,7 км/с. Но впятеро меньшая скорость не означает, что ракета должна быть тоже впятеро легче. На самом деле ракета для старта с Луны будет легче в сотни раз.
Заправочные устройства на Луне не требовались - корабль полностью заправлялся топливом еще на Земле.
Наконец, центр управления при старте с Луны все-таки имелся. Правда, он находился в трети миллиона километров от стартующего корабля, на Земле, но от этого работал не менее эффективно.
Вообще-то американцы не делали секрета из технических данных своих лунных кораблей и публиковали соответствующие цифры. В приложениях к этой статье вы можете найти отрывки из советских учебников для вузов, в которых приводятся эти данные. И отечественные специалисты, писавшие эти учебники, воспроизводили эти цифры и не видели в них ничего нереального. Впрочем, эти специалисты совершили вещь удивительнее, чем старт с Луны кораблика с двумя людьми, им управлявшими. Созданная ими машина обошлась вообще без человеческого участия.
21 сентября 1970 года с Луны стартовала в обратный путь к Земле автоматическая станция "Луна-16". Впервые в истории полностью автоматический аппарат взлетел с одного небесного тела и через три дня совершил посадку на другом - на Земле. Станция доставила на Землю 100 грамм лунного грунта. Позже это достижение повторили станции "Луна-20" и "Луна-24". И нашим "Лунам" не потребовались ни космодромы на Луне, ни заправочные сооружения, ни какое-либо предстартовое обслуживание - они проделали маршрут Луна-Земля полностью самостоятельно."
Явно глуповатые вопросы анонимного "Скептика", придуманного Красильниковым, это старый прием Джея Видли, Красильников словно обезьяна в зоопарке просто скопировал американские ужимки с сайта "Клавиус". Да сравнение 100 гр и несколько тонн это конечно очень "уместное" сравнение по логике Красильникова. А по поводу топлива и отсутствия его запаса это аргумент явно не в пользу версии НАСА.
Аргумент анонимного "Скептика" от Красильникова: "Давайте проанализируем американскую лунную программу в самой ее сложной части – пилотируемая ручная посадка 15-тонного аппарата на Луну и взлет. Обратимся собственно к прилунению лунной кабины. Два космонавта находятся в кабине постоянно в скафандрах для работы на Луне. Масса скафандра – 29 кг, ранцевой системы жизнеобеспечения – 54 кг. На участках спуска и взлета космонавты находятся в подвесной системе, включающей пояс, надетый на бедра, и трос, зацепленный за пояс, переброшенный через блок и груженный девятью кг. То есть космонавты, фиксированные тросом, находятся в положении «стоя» (под ногами даже положен противоскользящий коврик). Спуск на поверхность Луны производится в три этапа: торможение (8 мин.), выведение в район посадки (1,5 мин.), посадка (больше 1,5 мин.). Космонавты на двух первых этапах испытывают длительную перегрузку, максимальное значение которой – 5. Перегрузка направлена вдоль позвоночника (самая опасная перегрузка). Спросите у военных летчиков, можно ли устоять в самолете в течение 8 мин. при пятикратной перегрузке да еще и управлять им. Представьте себе, что после трех дней пребывания в воде (три дня полета к Луне в невесомости) вы выбрались на сушу, вас поместили в лунную кабину, а ваш вес стал 400 кг (перегрузка 5), комбинезон на вас – 140 кг, а рюкзак за спиной – 250 кг. Чтобы вы не упали, вас держат тросом, прикрепленным к поясу, 8 минут, а затем еще 1,5 мин. (никаких кресел, ложементов нет). Не подгибайте ноги, опирайтесь на подлокотники (руки должны быть на органах управления). Кровь отлила от головы? Глаза почти не видят? Не умирайте и не падайте в обморок – вам надо очень нежно посадить не имеющий аналогов реактивный аппарат вручную, вслепую (вы в шлеме, окошко скошено так, что нижний край дальше от вас, и под собой ничего не видно, реактивная струя 5-тонного двигателя поднимает с поверхности песок), по радиовысотомеру. Где-то внизу, в пяти метрах, заканчиваются посадочные «ноги», на трех из них – железные штыри длиной 1,7 м. Когда они коснутся поверхности – двигатели автоматически выключатся. Если вы пришли на эту приблизительно ощущаемую высоту с ненулевой скоростью, то все – попытка не засчитывается. Потому что вас уже нет. И уже не важно, что под одну опору попал большой камень, раньше надо было куда-то смотреть. Хотите попробовать еще? А американские космонавты – без сучка и без задоринки шесть раз подряд «смогли». И уж не знаю, как они управляли посадкой в положении «стоя» при длительной 5-кратной перегрузке – это просто НЕВОЗМОЖНО."
Аргумент Красильникова: "Давайте лучше проанализируем ваш "анализ".
Массу лунного корабля вы знаете - 15 тонн, т.е. 15 000 кг. И силу тяги ее двигателя - 5 тонн, или примерно 50 000 ньютонов - вы назвали почти правильно (на самом деле она чуть-чуть поменьше, около 4,5 тонн). А вот вашу пятикратную перегрузку вы взяли с потолка, хотя она элементарно вычисляется на основании известных вам данных. Про второй закон Ньютона слыхали? Согласно этому закону, сила есть произведение массы на ускорение, поэтому ускорение лунной кабины равно силе тяги ее двигателя, деленной на ее массу, т.е. 3.3 м/с2 - втрое меньше ускорения свободного падения на Земле "g" (9.8 м/с2). Поэтому астронавты вместо пятикратной перегрузки, которой вы их так стращаете, испытывали троекратную "недогрузку". Правда, это ускорение росло со временем: масса корабля уменьшалась по мере выгорания топлива. Но даже если врубить посадочный двигатель "на всю катушку" в момент, когда сожжено практически все топливо посадочной ступени (8 тонн), ускорение лунного корабля составило бы всего-навсего 7 м/с2 - несколько менее "g". Так что лунный корабль ни при каких обстоятельствах не способен создать для находящихся в нем астронавтов перегрузку в том смысле, в каком обычно понимают это слово - искусственную силу тяжести, превышающую вес на Земле: слишком мала его сила тяги по отношению к его массе.
Реально же максимальное ускорение лунного корабля было меньше полученных нами 7 м/с2, т.к. через 6,5 минут после начала торможения тяга его двигателя снижалась до 60% от максимальной, поэтому это ускорение не превышало примерно 5 м/с2. 5 метров в секунду за секунду и 5 "g" - "две большие разницы". Если во втором случае человек действительно весит впятеро больше, чем на Земле, то в первом - в два раза меньше. Так что у астронавтов и кровь не отливала от головы, и ноги не подгибались.
А непосредственно перед посадкой, когда астронавты брали управление на себя, им становилось совсем легко (правда, только в самом буквальном смысле слова "легко", относящемся к весу; в других смыслах им было весьма тяжело). Лунный корабль в это время двигался без значительных вертикальных ускорений, поэтому вес астронавтов определялся лишь силой притяжения Луны и был вшестеро меньше земного.
Достаточно комфортные условия были и при взлете с Луны. Сухая (т.е. без топлива) масса взлетной ступени - 2,2 тонны, а сила тяги ее двигателя - 1,6 тонн. Поэтому взлетная ступень не может развивать ускорений свыше 7,3 м/с2, а это значит, что вес находящихся в ней астронавтов опять-таки менее их земного веса. К тому же взлет с Луны проходил автоматически, и особенно активных действий от астронавтов на его этапе не требовалось.
Несколько слов относительно других аспектов вашего "анализа". Астронавты в момент посадки действительно не видели того, что находится непосредственно под лунным кораблем. Поэтому они перед посадкой двигали свой корабль вперед, смотря на поверхность перед ним и выбирая более-менее ровный участок. Когда этот участок уходил вниз, под корабль, они гасили горизонтальную скорость корабля и совершали посадку. Шофер тоже не видит дороги непосредственно под колесами своего автомобиля, но ведь выбоины как-то объезжает. (Конечно, посадка на Луну - вещь более рискованная, чем поездка на автомобиле по неровной дороге, но астронавты, наверно, недаром пользуются несколько большей славой, чем шоферы.) Да и вертолеты далеко не всегда садятся на заранее подготовленные площадки.
Вертикальную скорость корабля астронавтам помогала выдерживать автоматика: система управления получала данные о высоте над поверхностью и вертикальной скорости от радиовысотомера и регулировала тягу посадочного двигателя.
А вот двигатель астронавты при посадке выключали вручную."
Если шофер не увидел выбоины его так тряхнет мало не покажется!Посадка американского курятника на " Луне" США дело на самом деле не опасное, ехать вслепую на дороге с выбоинами это да смертельно опасный трюк! Красильников видимо по простоте своей душевной этого не понимает!
Subscribe

  • ГЛАВА 6. ПЕРВЫЕ «СКРОМНЫЕ» ШАТЛЫ

    Еще один «скромный» полет: „STS-8 — третий космический полёт МТКК «Челленджер», восьмой полёт по программе «Спейс шаттл». Вывод на орбиту…

  • ГЛАВА 6. ПЕРВЫЕ «СКРОМНЫЕ» ШАТЛЫ

    Кадр справа, показано двумя указателями формы выбросов раскаленного газа. Такое событие происходит в плотных слоях атмосферы. До высоты 45…

  • ГЛАВА 6. ПЕРВЫЕ «СКРОМНЫЕ» ШАТЛЫ

    Cледующий «скромный полет»: «STS-9 — шестой космический полёт МТКК «Колумбия», девятый полёт по программе «Спейс шаттл». Основная задача — вывод на…

  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic
  • 0 comments